Home|Contact   
De verstaging van masten en stengen
De verstaging van masten en stengen

 

 

 

De verstaging van masten en stengen op de Batavia

© Menno Leenstra

Ondanks hun vaak indrukwekkende dikte kunnen de masten en stengen de krachten die er op worden uitgeoefend alleen weerstaan dankzij een uitgebreide verstaging. Zo schrijft Laurens Back in 1614 over het schip Banda dat voor Bantam lag : 'eenighe dagen geleden zijn want losgemaeckt om ander op te leggen, is den mast gebroken ende overboort gevaren."
Kennelijk was dus al het slingeren van het voor anker liggende schip voldoende om de onverstaagde mast te verliezen. Vele malen is ook her onvoldoende aanspannen van het want oorzaak van schade aan masten. Vooral nieuw touwwerk is aan veel rek onderhevig en moet dus voordurend opnieuw op spanning worden gebracht. Een joumaal van de vloot van Pieter Willemsz Verhoeff, naar Azië vertrokken in 1607, vermeldt al enkele dagen na vertrek uit Nederland: 'ende bevondt hem de fockemast wel ten halve door gebroocken te ziin, doordien sijn wandt niet stijf genoech aengeset was." Doordat dit nogal uiteenlopende zaken zijn, moeten ook verschillende soorten bronnen worden geraadpleegd om tot een volledig beeld te komen.

 

naar boven

 

Betrouwbaarheid der bronnen

Bij afwezigheid van materiële resten, bestaat het bronnenmateriaal voor de tuigage vooral uit afbeeldingen en geschreven bronnen. Op veel afbeeldingen zijn stagen en wanten duidelijk te zien en soms zijn zelfs details van de constructie herkenbaar. Diktes van wanten en stagen worden in diverse geschreven bronnen, zowel Nederlandse als Engelse, vermeld. De manier van op spanning brengen en houden van de verstaging wordt in een aantal 17de-eeuwse bronnen beschreven. Ook bevatten laat 17de-eeuwse geschriften een aantal vuistregels over aantallen wanten.

Elke gegevensbron brengt echter zijn eigen problemen en onzekerheden met zich mee. De betrouwbaarheid van de meeste afbeeldingen ten aanzien van de tuigage is zeer dubieus, terwijl ook vaak de vraag is welk type schip is afgebeeld. Witsen geeft bijvoorbeeld zijn pinas-schip in de tekening 14 grote wanten aan iedere kant, maar in de bijbehorende beschrijving slechts jufferblokken voor 8! Van de etser Nooms, wegens zijn interesse en kundigheid op maritiem gebied, ook wel Zeeman genoemd, is een afbeelding van een oorlogsschip bekend waarop de grote en de fokkemast beide aan stuurboordzijde een want meer hebben dan aan bakboordzijde. Een uitgebreide beschrijving van lengtes en diktes van benodigd touwwerk voor de Engelse marine van Hayward uit 1655, werd binnen een jaar gevolgd door een geschrift van zijn tegenstrever Kendall, die schrijft dat de door Hayward gebruikte maten totaal verkeerd zijn en de Engelse regering op veel te hoge uitgaven komen te staan.

Waarschijnlijk geeft Van Yk de 17de eeuwse praktijk heel juist en relativerend weer (blz 222) met zijn opmerking dat met de van te voren opgegeven diktes in de praktijk nogal eens de hand werd gelicht, al slaat zijn opmerking vooral op het lopend want:

'Nu omtrent de Dikheid van al deze loopende Snoeren, houden de Bootsluiden altemaal juist niet eene hand, want heb op Scheepen, van eene Carter, geweest, daar Touwen, her selve werk doende, nogtans een Duim of alderhalv in dikte verschilde, dog nood breekt wet, en men moet sig somtijds voegen na tijds gelegenheid, en van 't geen men by der hand heeft schicken: en werd in tijd als 't Touwerk dier is, ook minnagieshalven wel wat ligter genomen.

Nog een heel ander licht op deze problematiek levert de 17de-eeuwse Engelse kapitein Best; onderweg naar Indië schrijft hij:

'This morninge, by occasion offred, I measured our mainstay, and found it only 13 ynches; it beinge at hoame measured (before the Governor) 17 3/4. Were the ropemakers hanged for their so greate abuse, it were i just. (Vert.: Vanmorgen heb ik bij gelegenhheid onze grootstag gemeten en vond dat die slechts 13 inch dik was, terwijl er thuis, in aanwezigheid van de gouvemeur, nog 17 3/4 inch gemeten was. Indien de touwslagers voor hun misdaad zouden worden opgehangen, zou dat terecht zijn.)

Kortom, we mogen nooit vergeten dat, net zoals dat voor de scheepsconstructie geldt, ook ten aanzien van de tuigage, theorie en praktijk aanzienlijk van elkaar konden verschillen.

 

naar boven

 

Aantallen wanten

Over het aantal wanten geven Van Yk en de Evenredige Toerusting, een 17de-eeuws handschrift in het Scheepvaartmuseum te Amsterdam, gedateerd ca. 1660), vrijwel exact dezelfde formulering : per 100 voet scheepslengte 6 stel wanten op de grote mast en voor iedere 15 à 16 voet die het schip langer is 1 stel meer. De fokkemast heeft één stel minder, de bezaansmast de helft van het aantal van de grote mast, evenals de grote steng. Witsen tekent weliswaar 14 grote wanten op zijn pinasschip van 134 voet, maar geeft blokken voor 8, wat overeenkomt met bovenstaande formule. Voor een schip als de Batavia, met 160 voet lengte, levert deze formule 10 grote wanten op.

Hierboven is al het probleem geschetst van het vinden van gegevens voor de tuigage van de Batavia uit afbeeldingen. Er zijn verrassend weinig afbeeldingen waarop Oostindiëvaarders uit de periode ronds 1630 duidelijk en betrouwbaar zijn weergegeven. De meeste aandacht ging uit naar oorlogsschepen of naar de schepen die aan de allereerste tochten naar Indië hadden deelgenomen. De grootste schepen van deze eerste tochten worden meestal met 9 of 10 grote wanten afgebeeld. Het is natuurlijk heel goed mogeljk dat men naar aanleiding van de opgedane ervaring de retourschepen later met meer of minder wanten is gaan uitrusten. Er zijn aanwijzingen dat het aantal wanten op retourschepen rond 1650 soms groter dan 10 is geweest, zonder dat hun lengte zo groot was dat de bovengenoemde fomiule nog opging.
Het grootste aantal wanten, na de 14 van Witsen, wordt gevonden bij Nooms (13 op de Salamander), maar zo'n groot aantal komt zeer weinig voor en is daarom dubieus. Betrouwbaarder, gezien het aantal, lijkt een tekening van de Maarseveen van Willem van der Velde de Oudere. Hij tekent voor het schip, een retourschip uit 1660 van 170 voet, 12 grote wanten (Van de Velde Paintings, 111, p.141). Voor het overige vallen op afbeeldingen echter zelden meer dan IO grote wanten te tellen. Over het algemeen tekent men steeds één want minder op de fokkemast dan op de grote mast. Ook voor het aantal bezaanswanten gaat de regel op die Van Yk en de Evenredige Toerusting beschrijven. Het aantal wanten op een steng is vrijwel steeds de helft van dat op de mast er onder. Voor de bramstengen worden vaak geen marsen getoond, maar alleen twee zalingen. Dit beperkt het aantal wanten ook tot twee.

Voor de Batavia is uiteindelijk gekozen voor 10 grote wanten. Aangenomen wordt dat dit historisch gezien eerder een minimum dan een maximum-aantal is. Dit levert voor de fokkemast 9 wanten aan iedere kant en voor de bezaan 5. De grote steng krijgt 5 wanten en de voorsteng 4. De kruissteng en de bovenblinde ieder 3 en de beide bramstengen 2 wanten.

 naar boven

 

Diktes van de verstaging

In een aantal 17de-eeuwse bronnen worden de diktes van de wanten en stagen vermeld in duimen of in inches. Dit zijn overigens omtrekmaten. Om goed met die maten te kunnen werken, moeten we ze eerst naar huidige waarden zien terug te brengen. Een probleem blijft dat in deze lijsten de diktematen van de verstaging steeds worden gegeven in relatie met een gegeven dikte van de grote mast, of voor bepaalde schepen. Bij die genoemde schepen zijn geen vroeg-zeventiende eeuwse Oostindiëvaarders van ± 160 voet. Er moet dus een keuze gedaan worden welke maten uit de lijsten we gebruiken.

Een uitgebreide 17de-eeuwse lijst met touwdiktes voor een groot aantal verschillende lijnen wordt gegeven door Witsen. Volgens hem is het een Engelse lijst en omdat de lijst al voorkomt in zijn eerste druk moet deze ieder geval van voor 1670 zijn. Dezelfde lijst wordt ook door van Yk (p. 224 vv) gekopieerd.

Alle touwdiktes worden gegeven voor een aantal verschillende diameters van de grote mast. Door een paar druk(?)foutjes die Van Yk ovemeemt van Witsen (en die misschien weer van de orginele Engelse gegevens zijn overgenomen, die tot nu toe met zijn gelocaliseerd), lijken deze lijsten erg onregelmatig. Correctie van deze foutjes, wat neerkomt op het verplaatsen van twee kolommen, maakt het geheel echter wel regelmatig. De dikte van de grote stag, in duimen omtrek, is in deze lijsten steeds gelijk aan de helft van de dikte van de grote mast in duimen diameter. Een grote mast met een diameter van 88 cm (= ca. 34 duim), zoals op op de Batavia is geplaatst, zou dan een grote stag van 17 duim hebben. Bij deze zelfde mastdikte hoort volgens de lijst een dikte voor het grote want van 8,5 duim.

Witsen geeft verder (p. 127, editie 1671) ook nog waarden voor diktes van touwwerk in een charter voor een schip van 160 voet lang. De grote stag is daar 18 duim en het grote want 7,5 duim dik. Een Engels schip waarvoor hij ook nog een zeer uitgebreide opsomming van het touwwerk geeft (blz 202 vv) en dat waarschijnlijk iets kleiner is, heeft respectievelijk waarden van 17,7 en 7,2 duim. Een door Carel Allard in 1695 in Nederland uitgegeven werk geeft voor een schip lang 142 voet en wijd 37 voet: de grote stag 15 duim en het grote want 7,75 duim.

Een andere bron die veel afmetingen voor touwwerk geeft is een lijst gepubliceerd door Hayward, equipagemeester van de Engelse marine in 1655. Hij geeft diktes en lengtes van touwwerk voor een aantal met name genoemde schepen. Voor die schepen die qua afmetingen het dichtst bij de Batavia in de buurt komen, zijn de diktes van grote stag en want respectievelijk 15 inch en 7,5 inch. De Evenredige Toerusting tenslotte gaat voor de dikte van het want uit van de wijdte van het schip: 'gereeckend dattet grote staende wand swaer genough is op 5 voet wijtens een duijm swaerte'. Voor de Batavia, 36 voet wijd, komt dit neer op een dikte voor het want van ruim 7 duim.

De verschillende bronnen lijken dus wat betreft het grote want redelijk met elkaar in overeenstemming. Een dikte van 7,5 duim, wat overeenkomt met een diameter van 60 mm, lijkt voor de Batavia een goede keuze. Wat de grote stag betreft liggen de waarden tussen I5 en 18 duim. Gekozen is uiteindelijk voor een dikte van 17 duim of 144 mm. We willen nog opmerken dat diktes in duimen altijd omtrekmaten zijn; diktes in cm en mm zijn diametermaten. In de 17de eeuw waren alleen de eerste in gebruik, tegenwoordig vooral de laatste. Een vuistregel, die ook gehanteerd wordt door de tuigmeester van de Batavia, zegt dat 1 duim omtrek gelijk staat met 8 mm diameter. Deze waarden lijken ook heel redelijk bij vergelijking met een lijstje met gegevens over touwwerk in her pakhuis te Batavia op 9-10-1628. Daar waren o.a. in voorraad : 10 stagen van 12 tot 18 duim en 100 stuks staande want van 5 tot 7 duim. Omdat de Batavia één van de grotere schepen uit die periode was zal het grootste daar op voorkomende want ongeveer overeen moeten komen met her dikste touwwerk van dat soort dat in Indië in reserve was.

Wanneer eenmaal een dikte is gekozen voor de zwaarste onderdelen van de verstaging, dan kunnen de genoemde lijsten zeer goed gebruikt worden voor het bepalen van de diktes van de overige stagen. De gegevens over de onderlinge verhoudingen tussen de diverse diktes zijn naar men mag aannemen betrouwbaar. We moeten ons niettemin realiseren dat de verhoudingen die aan het begin van de 17de eeuw golden anders kunnen zijn dan die aan het eind van de eeuw.

 

Overzicht van het staande want NB: dit zijn diameters

  • Grote stag 144 mm
  • Fokkestag 104 mm
  • Bezaanstag 44
  • Grote-stengestag 44
  • Kruisstengewant 24
  • Blinde-stengewant 24
  • Grootbramstengewant 24
  • Voorbramstengewant 24
  • Voorstengestag 32
  • Kruisstengestag 24
  • Grootbram-stengestag 24
  • Voorbramstengestag 24
  • Fokkewant 56
  • Bezaanswant 36
  • Grootstengewant 36
  • Voorstengewant 32
  • Kruisstengewant 24
  • Blinde-stengewant 24
  • Grootbramstengewant 24
  • Voorbramstengewant 24

NB: dit zijn diameters

naar boven

Constructie van het touwwerk

Zoals in een vorig artikel is vermeld wordt al het touwwerk van de Batavia gemaakt van hennep; hetzelfde produkt dat in de 17de-eeuwse literatuur wordt vermeld. Witsen zegt dat 'Inlandse hennep' de beste is, gevolgd door die uit Italië, Riga en Rusland. Garens van langvezelige hennep zijn tegenwoordig alleen nog uit Oost-Europa verkrijgbaar. Het is natuurlijk moeilijk de kwaliteit van deze garens te vergelijken met die van 17de-eeuwse garens. De oudste, mij bekende, kwantitatieve sterkteproeven dateren uit de 18de eeuw. De dikte van de garens valt goed te vergelijken doordat over de gewichten per lengte-eenheid uit diverse bronnen gegevens bekend zijn:

In de Evenredige Toerusting vinden we een berekeningsmethode voor het aantal garens, bij een gegeven dikte. Per duim dikte: "de duymen in malcanderen gemultipliceert, ende gedoubleert, comp draen op strengh van bastart garen, voor een drie strenghe touw, maer van lijkck garen ist meerder." Enige uitleg is hier niet overbodig. Er bestond zogeheten bastertgaren en lijck-garen. Dit laatste was dunner. Zoals we al zagen, wordt de dikte van het want afgeleid uit de breedte van het schip. Men verkrijgt bij driestrengstouw het aantal garens per streng, door het aantal duimen van de dikte te kwadrateren en dan met twee te vermenigvuldigen. Voor een schip met een breedte van 36 voet, zoals de Batavia, was dus een want van ruim 7 duim dikte nodig, van drie strengen, ieder bestaande uit ongeveer 100 bastart-garens.

Om nu te weten te komen hoeveel al dat touwwerk weegt, gaat men uit van de lengte van de garens. De Evenredige Toerusting heeft als voorbeeld een schip van 136 voet lang, 34 voet wijd met een grote mast van 88 voet lengte. Men rekent daarbij met : 'Alle trossen op 100 vadem gerekent ende ydere draet op strengh 9 lb.' Hierboven is al aangegeven dat wordt uitgegaan van 3-strengs touwwerk. Aangezien er voor 100 vadem tros meer dan 100 vadem garen nodig is (afhankelijk van de wijze van slaan is ca 30 % meer lengte nodig) wegen de bastartgarens iets minder dan 3 lb per 100 vadem.

Van Yk (p. 213) rekent met een gewicht van omtrent 4 pond per ongeteerd draad in een kabel van tussen 110 en 120 vadem lengte. Hij gaat uit van het ervaringsfeit dat touw met een omtrek van 3 duim in totaal 48 gemeene draden bevat en berekent vervolgens wiskundig de aantallen garens in touwen van grotere diktes. Hij komt, voor een touw van 7 duim, op 238 garens in totaal, of ca 80 per streng. Het klopt dan dat zijn garens wat zwaarder zijn dan die in de Evenredige Toerusting. Van Yk geeft ook het gewicht van het touwwerk voor een schip van 136 voet lang en 34 voet wijd (p. 248). Uit overeenkomst in taalgebruik en een aantal getallen kunnen we afleiden dat deze lijst mogelijk afkomstig is van een zelfde bron als de Toerusting. Van Yk geeft dus gewichten die berekend worden wanneer men, per 100 vadem 3strengs touwwerk, per garen per streng, een gewicht van 9 pond neemt.

De Franse schrijver Duhamel laat in de 18de eeuw uitgebreid systematisch onderzoek doen naar fabricage en sterkte van touwwerk. In zijn tijd wogen de garens voor de fabricage van stagen ongeteerd 5 livre, en die van wanten 4 livre, 4 once, per 180 brasses (of in 17de eeuwsc Nederlandse eenheden: 2 à 3 pond per 100 vadem). Het teren verzwaart dit volgens hem met ongeveer 25 %.

Een charter van van Yk (p. 245) voor een schip van 132 voet lengte, is interessant omdat het behalve een dikte van 14 duim voor de grote stag ook gegevens over de constructie vermeldt. Dit is een van de weinige keren dat een Nederlandse 17de-eeuwse bron iets meedeelt over een afwijkende constructie, namelijk vierstrengs kabelslag. Deze van de normale 3-strengs constructie afwijkende manier van slaan van de dikste stagen wordt ook gegeven door de Franse schiijver Dassie. Deze beschrijft een grote stag bestaande uit 4 kabels en een kern. ledere kabel is geslagen uit 3 strengen; de kern bevat een kwart van het aantal garens in een kabel. In de 18de eeuw is deze constructie in Frankrijk volgens Duhamel kennelijk vrij algemeen. Witsen zegt daarentegen nog : 'Uit drie strengen wringt men de touwen t' zaam, 't zy de zelve dik of dun zyn' (p. 155).

Voor de Batavia wordt het hennepgaren dat de firma Van der Lee uit Oudewater verwerkt, ongeteerd geleverd uit Oost-Europa. Van der Lee gebruikt drie verschillende diktes. Tegenwoordig wordt de dikte van het garen aangegeven in her aantal meters dat een kilo garen oplevert. Voor de zwaarste touwen van de Batavia worden garens gebruikt van 220 meter/kilo. Rekenen we dit om naar 17de-eeuwse meet-eenheden dan weegt dit garen per 100 vadem ongeveer 2 pond. De garens zijn dus iets fijner dan de garens die in de 17de eeuw werden gebruikt.

De grote en de fokkestag zijn kabelslag, dat wil zeggen: eerst worden 3 strengen (van ieder 190 resp 100 garens ) rechtsom tot een kardeel geslagen en vervolgens worden drie van dergelijke kardelen linksom tot de stag geslagen. De grote stag (144 mm of 17 duim) bevat zo in totaal 1710 garens. De lijst van Van Yk geeft voor een touw van 17 duim 1404 garens en voor een van 18 duim 1574 garens. Ook hier bhjkt dus dat de huidige garens iets dunner zijn dan de 17de-eeuwse.

Zoals overigens ook Van Yk al opmerkte is hierop ook de wijze van slaan nog van invloed. Bij het teren nemen de voor de Batavia gebruikte garens tussen 15 en 25 % van hun gewicht aan teer op. Alle andere touwwerk voor de verstaging van de Batavia is gewoon 3-strengs wantslag.

Recapitulerend: hennepvezels worden eerst, rechtsom, gesponnen of 'gerold' tot garens. Die worden dan, linksom, verwerkt tot strengen. Strengen worden geslagen tot touw. Normaal is 3 strengen per touw, maar 4 of 6 komt ook voor. Driestrengs, rechtsgeslagen touw heet wantslag.

Vierstrengs, rechtsgeslagen touw noemen we kardeelslag. Tenslotte worden 3 van dit soort touwen, linksom, geslagen tot een kabel. Deze kabel, op de Batavia de ankerkabel en de grote stag, is dan kabelslag. Touwen kunnen ook linksgeslagen worden; dergelijk touw wordt op de Batavia gebruikt als lijketouw.

In de 17de-eeuwse literatuur worden veel problemen beschreven ten gevolge van het oprekken van de wanten. Tromp schrijft over zijn nieuwe vlaggeschip de Amelia in 1639:

'Den 28 april .. staechden en taliden gelijck wij den 26 dito hadden gedaan ... den 30 april .. ons want reckte soo seer dat wij mosten talien, souden anders perijckel hebben geloopen ons mast te verliesen..'

Stagen en wanten moesten dus regelmatig opnieuw worden aangezet. Bij het bekleden is gebleken dat alleen al door deze bewerking de wanten ongeveer 6 % langer worden. Uit de 17de-eeuwse beschrijvingen is met duidelijk welke wanten over welke afstanden werden bekleed, maar wel dat er gekleed werd. Voor het zo goed mogelijk verduurzamen van de wanten worden op de Batavia alle onderwanten geheel gekleed. Toch zal er nog de nodige verdere rek optreden wanneer de wanten werkelijk onder spanning komen. Extra zorg is dan nodig naar aanleiding van Levers opmerking: ‘veel zeelieden maken bezwaar tegen het kleden van wanten omdat het kleedsel bij rek de neiging heeft regenwater te verzamelen wat aanleiding tot rot kan geven.’

naar boven

 

Bevestiging van want en stagen

Boven:

De manier waarop de wanten en stagen boven om de masttoppen zijn bevestigd is op afbeeldingen niet duidelijk te zien; hier moet dus op beschrijvingen worden afgegaan. Ook modellen zouden hiervoor gebruikt kunnen worden, maar het probleem is daarbij vaak dat onbekend is in welke mate ze in het verleden (onjuist) gerestaureerd zijn. Voor de stagen wordt in de latere literatuur (vanaf eind 18de eeuw) een constructie met een zogeheten muis beschreven. Het bovenste uiteinde van de stag wordt met een oogsplits in zichzelf terug gesplitst. Op een voldoende afstand van dit eind wordt een verdikking, de muis, gemaakt die zo dik is dat het oog er niet overheen kan schuiven. Neemt men nu de stag om de mast en steekt men het onderste uiteinde door het oog dan is een bevestiging onstaan met een wijde lus die men tamelijk eenvoudig weer los kan nemen. Een dergelijke constructie valt te zien bij Winter, in diens werk over de Hollandse Tweedekker. Een goede beschrijving van een speciale oogsplits, damessplits geheten, en de muis is te vinden in het werk van Lever.

Hedendaagse schrijvers als Ashley en Anderson schrijven dat deze constructie orgineel werd gebruikt in de 17de eeuw.
Wanten worden zo veel mogelijk in paren, spanten, over de masttop gelegd. In een eind dat twee maal de lengte van het want heeft wordt in het midden met behulp van een bindsel een oog gemaakt. Dit oog wordt over de masttop gelegd; beide poten van de wanten komen aan dezelfde kant van het schip naar beneden. Men legt om beurten een spant aan stuurboord en één aan bakboord, beginnend met de voorste spanten. Wanneer het aantal wanten per kant oneven is, wordt het laatste spant van stuurboord naar bakboord gelegd en op de mast met een extra versteviging bevestigd.

naar boven

 

Onder

Aan de onderzijde worden wanten en stagen door middel van een talie strak gezet. Deze talies liepen door jufferblokken, met alleen een aantal gaten, of door blokken met schijven. Voor alle wanten geven beschikbare literatuur en afbeeldingen een eenduidig beeld. Gebruikt worden juffers met drie gaten. (Afb. 1 1). De onderste jufferblokken van de onderwanten zijn gevat in een ijzeren stuk beslag. Het uiteinde van dit beslag is op de huid geklonken. Door brede houten banden op de huid, de rusten waar het beslag over loopt, worden blokken en wanten vrij gehouden van de huid en de verschansing (Afb. 10). De stengewanten worden ook strak gezet met behulp van talies door jufferblokken. Hier zijn de onderste juffers gevat in goed beklede stroppen (zie ook artikel De bovenblinde in Cahier 2). Deze wanten krijgen de nodige spreiding doordat de stroppen over de buitenkant van marsen of zalingen worden geleid. Speciale zorg is nodig om het schavielen tegen te gaan. De stroppen worden vervolgens via puttingwanten bevestigd aan de wanten van de ondermasten of stengen.

Alle bovenste jufferblokken worden in de betreffende wanten gebindseld. Over de precieze uitvoering van deze bindsels is weinig zekerheid. Nauwkeurige beschrijvingen van dit soort schiemanswerk dateren pas uit het eind van de 18de eeuw. De afbeeldingen uit de 17de eeuw zijn over het algemeen niet gedetailleerd genoeg om duidelijkheid te verschaffen. Moderne werken van Anderson en Ashley tonen als onderste bindsel een zogeheten throat-seizing (een 'knijpbindsel'), waarbij ze zich waarschijnlijk baseren op Lever. Ashley zegt er bij dat in de 16de en 17de eeuw een round-seizing gebruikt schijnt te zijn, maar niet waar hij dat op baseert.

Voor de stagen worden soms blokken met schijven beschreven en soms juffers, vaak met meer dan 3 gaten. Volgens Anderson zijn de juffers op de stagen ook op de prent van Furtenbach goed te zien, maar voor zo ver ik dat kan beoordelen is dat alleen zo voor de bezaanstag. De plaat bij Witsen lijkt het meest op blokken met schijven te wijzen. De plaat in Van Yk geeft voor de stag van de fokkemast duidelijk juffers met slechts drie gaten. Een Engels werk uit 1627 geeft 'dead mens eyes' voor alle stagen en zegt dat dit blokken zijn, groot of klein, met veel gaten maar geen schijven. De Fransen noemen deze juffers 'cap de mouton' en Dassie geeft merkwaardigerwijs aan de grote stag een juffer met drie gaten en aan de fokkestag eenn met negen gaten. Van der Velde tekent talies die meer dan drie maal heen en weer gaan, waarschijnhjk door blokken met gaten en geen schijven.

Besloten is om op de Batavia alle staande want strak te zetten met talies door jufferblokken. Dit verhoogt de overzichtelijkheid van het touwwerk en kan problemen met per ongeluk los gemaakt staand want voorkomen. Voor vrijwel alle stagen is er wel een behoorlijke verantwoording van een dergelijke constructie voorhanden. De grote en de fokkestag krijgen juffers met resp. 11 en 9 gaten. Bij de voorstengestag is het noodzakehjk de bevestiging over een grotere lengte van de boegspriet uit te spreiden. Hier worden dus meerdere juffers onder gebruikt, en een juffer met meer dan drie gaten boven.

Vroege 17de-eeuwse afbeeldingen tonen een groot aantal hanepoten waarmee diverse verstagingen zijn bevestigd op ander touwwerk. Het nut van deze constructies is onduidelijk, niet alleen nu, maar was dat ook al in de 17de eeuw. Mainwarring schrijft al in ca. 1625 over 'crowfeet':

"They are of no necessity, but only set up by the boatswains to make the ship show full of small rigging."

Het is mogelijk dat deze lijnen dienden om de gehele verstaging op een dynamische manier op spanning te houden. De verstaging was dan niet alleen bedoeld om de rondhouten te steunen waaraan ze aan de ene kant waren bevestigd, maar ook om de stagen en wanten waarop het andere eind met een hanepoot was vastgemaakt op spanning te houden. Het verdwijnen van dit type verstaging kan dan te maken hebben met betere methodes om de rek in her touwwerk onder controle te houden. Ook her beschikbaar komen van meer betrouwbare, ijzeren, bevestigingspunten aan dek en boorden kan hiermee te maken hebben gehad.

Rond 1640 zijn vrijwel al deze hanepoten verdwenen op een tweetal na:

  • De verstaging naar voren van de kniesteng, de steng op de bezaansmast, vertoont nog een afwijkend beeld tot ver in de 17de eeuw (Afb. 3 en 12). Op veel afbeeldingen is niet slechts één stag te zien, maar een hele buidel, of meer nog een soort hanepoten naar het achterste grote want. De tekening bij Van Yk geeft beide (als nr 21: stag en nr 22: kniestagen). Witsens tekening geeft alleen als nr. 44 een kruisstengshanepoot met eenonduidelijke constructie. De Engelse lijsten geven stagschinkels en lopers. De reden voor het vasthouden aan deze constructie is mij niet duidelijk. Een stag naar de grote mars lijkt geen enkel zeil in de weg te zitten.
  • De verstaging van de blinde steng is al beschreven. Hier is geen andere mogelijkheid voor de bakstag dan een bevestiging op de voorstag of de voorstengestag met een hanepoot.

De overige stengen worden vanaf het midden van de 17de eeuw alleen tegen vooroverbuigen gesteund door bakstagen of perdoens die van de toppen der stengen naar de boorden of de achterkanten van de rusten lopen. Deze laatste constructies worden op de Batavia aangebracht. Blijken die in de praktijk problemen op te leveren dan kunnen de bovengenoemde alternatieven worden geprobeerd.

De bevestigingsplaatsen van sommige stagen aan de onderzijde vormen nog [anno 1991 Red. ] een probleem. Bezaanstag en grote stag maken dat respectievelijk de grote en de fokkeknecht moeilijk in de hartlijn van het schip geplaatst kunnen worden. Het onderblok van de fokkestag zit met een zware naaiing op de boegspriet. Her onderblok van de grote stag zit aan een grote lus die om de fokkemast loopt en uiteindelijk om de voorsteven wordt geslagen. Een probleem daarbij is dat deze lus door het dek boven de bak moet lopen. Op dezelfde manier zit de lus van de stag van de bezaansmast ofwel bovendeks en daardoor erg in de weg, of de stag loopt door het dek heen. Dit zijn nu typisch problemen die men alleen bij de werkelijke bouw van een schip als de Batavia tegenkomt. De oplossingen zullen hier vooral gevonden moeten worden in de praktijk van her werk. Weliswaar wordt de verstaging, net als de gehele tuigage, uitgetest op een tuigmodel, toch zal pas tijdens het zeilen met het schip duidelijk worden of en, vooral, hoe het allemaal écht werkt.

naar boven

 

Maten

Frankrijk:

  • 1 pied ('voet') = 12 pouces = 144 lignes à point = 0,324 m.
  • 1 brasse ('vadem') = 1,624 m.
  • 1 livre ('pond') = 16 onces = 0,489 kg.

Engeland:

  • 1 inch = 0,025 m.

Nederland:

  • 1 Amsterdamse duim = 0,025 m.
  • 1 A'damse voet = 1 1 duim = 0,283 m.
  • 1 Amsterdam pond = 0,494 kg.

 

[Dit artikel is gepubliceerd in Batavia Cahier 3, Lelystad, 1991. Het in het Cahier gepubliceerde artikel bevat tal van afbeeldingen en literatuurverwijzingen. Hierboven is een ongeannoteerde versie.]

© Bataviawerf, Lelystad NL 2001 / Menno Leenstra

 

Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter

Tweet wordt geladen...
Volg op Twitter >

Laatste Facebook bericht wordt geladen...
Volg op Facebook >

Copyright 2009 Bataviawerf, Ontwikkeling & Realisatie PM Webdesign, Swifterbant
Volg ons op Twitter
Bekijk ons op Flickr
Bekijk ons op You Tube