Home|Contact   
Scheepsbouw in 17de-eeuws Nederland
Scheepsbouw in 17de-eeuws Nederland

© Jaap Bruijn

Scheepsbouw in zeventiende-eeuws Nederland

In de zeventiende eeuw stond Nederland, toen de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden genoemd, in Europa bekend als het land voor scheepsbouw bij uitstek. Als andere staten oorlogsschepen nodig hadden, kochten ze die soms in de Republiek. Dat gebeurde bijvoorbeeld in 1618 door Venetië: twaalf schepen vertrokken daarop naar de Middellandse Zee. De Franse koning liet in 1626 vijf oorlogsschepen bouwen op Nederlandse werven. Zweden schakelde in diezelfde tijd een Nederlandse scheepsbouwer in voor de constructie van de Vasa. In de jaren zestig zond de Franse koning drie missies op verkenning uit naar de Republiek om de organisatie en de praktijken van de scheepsbouw te bestuderen. Hij wilde toen een nieuwe Franse marine opzetten. En aan het einde van de eeuw bezocht Peter de Grote, de tsaar van Rusland, naast Engeland in 1696 ook de Republiek om de scheepsbouw te leren en er timmerlieden in te huren.

naar boven

Grootte van het scheepspark

In de Republiek zelf was de behoefte aan schepen bij voortduring groot. Reders in de handelsvaart, de visserij en de walvisvaart, bewindhebbers van de zes kamers van de VOC en de bestuurders van de vijf admiraliteiten zonden elk jaar talloze honderden schepen naar zee. Oude schepen moesten gerepareerd of vervangen. Het is nooit precies vastgesteld hoeveel zeeschepen de Republiek wel telde. Een officiële schatting van de overheid uit 1636 leverde de volgende aantallen op: 1300 koopvaarders en 450 kustvaarders met daarnaast ongeveer 500 haringbuizen, enkele tientallen Oostindiëvaarders en oorlogsschepen plus diverse honderden andere zee- en kustvissersvaartuigen. Een berekening voor 1670 vermeldt een ongeveer gelijke hoeveelheid koop- en kustvaarders als voor 1636: namelijk 1800 tegen 1750. Volstrekt onbekend zijn de aantallen kleine en grote binnenvaart schepen. Het moeten er heel veel zijn geweest in het waterrijke Nederland, onmisbaar als ze waren voor het transport van mensen, vee en goederen.

Elk jaar werden oude schepen gesloopt en door nieuwe vervangen. In sommige vaarten steeg daarnaast de vraag naar meer tonnage. We weten niet hoe lang een schip gemiddeld meeging. Ongeveer twintig jaar is een verantwoorde veronderstelling. Maar de natuur zorgde soms voor een voortijdig einde. Zware stormen, plotseling opkomend pakijs of een niet vermoede ondiepte konden hiervoor verantwoordelijk zijn. Toch moet het risico van de zee niet worden overdreven. De gemiddelde kans dat een schip verging was hooguit enkele procenten. Van de 1770 keer dat een Oostindiëvaarder in de zeventiende eeuw naar Azië vertrok, eindigde 41 maal de reis in rampspoed. Dus nog geen 2 1/2% van de reizen trof dit lot. En de weg naar de Oost was toch wel lang en soms vol gevaren.

Veel groter was de kans dat een schip het slachtoffer werd van oorlogsgeweld. De Republiek was vaak in oorlog, eerst met Spanje en Portugal, later met Zweden, Engeland en Frankrijk. Op koopvaardij-, walvis- en vissersvloten werd gretig door vijanden jacht gemaakt. Ook door plotselinge handelsembargo's vielen schepen in vijandelijke handen. De meeste verliezen echter berokkenden de Vlaamse kapers tijdens de tweede helft van de Tachtigjarige oorlog (1568-1648). In de periode 1626-1646 wisten deze kapers jaarlijks gemiddeld zeker 125 Nederlandse schepen te verschalken. Maar ook in de drie Engelse oorlogen waren de verliezen kortstondig hoog: in 1652-1654 minstens 1.000, in 1665-1667 in ieder geval 522 en ongeveer 500 in 1672-1674.

Deze verliescijfers alleen al geven aan dat er een voortdurende vraag naar vervangende nieuwe schepen was, ofschoon Nederlandse kapers en oorlogsschepen natuurlijk eveneens behoorlijke buit wisten binnen te halen. In de Tweede en Derde Engelse oorlog waren het minstens 418 en 615 schepen. Daarnaast werden buitgemaakte vaartuigen wel weer eens door hun Nederlandse reders terug gekocht. Maar hoe dan ook moesten bijvoorbeeld de eigenaars in het Maasmondgebied van 147 hoekers, buizen, pinken en smakken, die tussen 1642 en 1646 in Duinkerken waren opgebracht, vervangende schepen vinden. Tenminste als ze hun visserij op de oude voet wilden voortzetten. Voor de werven langs de Maas betekende dit veel werk.

naar boven

 

Produktie van schepen

Het is een slag in de lucht te gissen hoeveel nieuwe schepen jaarlijks van stapel liepen. Enkele tientallen soorten vaartuigen waren in gebruik. Grote Oostindiëvaarders en oorlogsschepen, voor de koopvaardij fluiten, hekboten, katschepen, jachten, pinassen, bootschepen, boeiers, galjoten, heudes, voor de visserij buizen, hoekers, pinken en dogboten. Binnenvaartschepen waren kagen, tjalken, damlopers, pleiten, otters, ponen en diverse andere. De lijst is niet compleet. De bouw van de grotere schepen gaf natuurlijk aan meer handen werk dan van de kleinere. Voor de allergrootste schepen lag de bouwtijd zeker tussen de zes en negen maanden, voor fluiten en kleinere drie tot zes maanden. Naast bestellingen van Nederlandse reders en schippers kwamen er ook veel orders uit het buitenland. De Republiek was voor diverse landen leverancier van schepen. In Noord-Duitsland en in Scandinavië was menig koopvaardijschip van Nederlandse oorsprong. Bijvoorbeeld in het Noorse Christiania (nu Oslo) in 1697 zeven van de tien.

Rekening houdend met vervanging wegens ouderdom, vergaan en verlies door oorlog en ook met buitenlandse opdrachten, is een gissing van een jaarlijkse produktie van drie- tot vierhonderd zee- en vissersschepen verantwoord. Voor binnenschepen moet die achterwege blijven. In de tweede helft van de zeventiende eeuw was de bouwproduktie in de Zaanstreek heel hoog. Maar ook de bouw van oorlogsschepen en Oostindiëvaarders bereikte toen een spectaculaire omvang. De marine liet in de periode 1653-1700 niet minder dan 213 linieschepen op de werven van de admiraliteiten en bij particulieren bouwen. De Zeven Provinciën was er één van. Ook de VOC liet zich niet in die jaren niet onbetuigd: 428 schepen van de kleinste tot grootste soort voor de vaart naar Azië. De grootste -67 in totaal- waren de evenknie van een linieschip. De maximale lengte die een schip toen kreeg, beliep 171 Amsterdamse voet van 28,3 cm, dus ruim 48 m. Lengte werd van voor tot achtersteven gemeten.

naar boven 

Lokaties van werven

Zoals vrijwel elke plaats zijn bierbrouwerij had, was er in steden en dorpen langs een vaarwater gelegen altijd wel een reparatie- of nieuwbouwwerf. Of het nu Friesland, Overijssel dan wel Holland en Zeeland betrof. Van enige concentratie van werven was wel sprake. Een goede en geregelde aanvoer van materialen moest verzekerd zijn en het ligt voor de hand dat in en nabij centra van handel en scheepvaart meerdere werven bijeen lagen. In de stedelijke havenkwartieren was dat vaak naast elkaar. Dat was ook langs de Zaan het geval. In geografische volgorde van zuid naar noord waren de voornaamste regio's voor scheepsbouw: op Walcheren in Vlissingen, Middelburg en Veere, in de Maasmond was Rotterdam het grootste centrum en verder Dordrecht, Amsterdam, de Zaanstreek, Edam, de Westfriese steden Hoorn, Enkhuizen en Medemblik en Harlingen. De werven van de admiraliteiten en van de VOC waren gevestigd in Middelburg, Rotterdam met Delfshaven (de voorhaven van Delft), Amsterdam, Hoorn, Enkhuizen en Harlingen. Zij waren de grootste in hun soort en altijd verzekerd van werk aan onderhoud, reparatie en nieuwbouw. Immers, ook de uitrusting van de oorlogsschepen en Oostindiëvaarders werd op deze werven verzorgd. Alle overige werven waren eigendom van particuliere scheepsbouwers.

De locale overheid stelde doorgaans vast waar werven mochten liggen. Brandgevaar en schaarste aan grond binnen de wallen zorgden ervoor dat scheepsbouw en reparatie buiten de eigenlijke bebouwing plaatsvonden. Rotterdam, de stad waar De Zeven Provinciën werd gebouwd, is een goed voorbeeld. In het begin van de zeventiende eeuw werden twee havens aangelegd: de Wijnhaven en de Scheepmakershaven. Langs de laatste die met de Boompjes aan de Maas grensde, werden percelen voor scheepswerven van 20 voet breedte en 180 voet lengte (de Rotterdamse of Rijnlandse voet was 31,39 cm) door het stadsbestuur uitgegeven. De meeste scheepsbouwers kochten vier percelen (voor circa 1600 gulden). Aanvankelijk kwamen er negentien werven. Later werden het er elf, maar toen hadden ook de VOC en de admiraliteit hun werven in en nabij deze havens gevestigd. Net als een eeuw eerder werden in 1704 de particuliere werven opnieuw verplicht te verhuizen, ditmaal naar de Zalmhaven. De behoefte aan grond voor woningen en pakhuizen in de buurt van de Boompjes en het Haringvliet was te groot geworden. Beide keren was zo'n verhuizing verplicht. Ook de werven voor binnenvaartschepen, vier à vijf in getal, werden buiten de poort langs de Rotte gehouden.

In Amsterdam voerde het stadsbestuur een soortgelijke politiek. Omstreeks 1650-1660 moest de scheepsbouw, met inbegrip van die voor marine en VOC, zich ook vanuit de stad naar drie nieuw aangeplempte eilanden verplaatsen: Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg. Al eerder was dat met een ander deel van de particuliere werven gebeurd. Aan de westkant van de stad waren het Bickers- en Realeneiland voor scheepsbouw ingericht.

In de Zaanstreek waren de werven langs de Binnenzaan en Voorzaan gelegen. Vaartuigen kleiner dan 75 voet en gebouwd aan de Binnenzaan, konden via een sluisje de Voorzaan en het IJ bereiken. Schepen van 75 tot 120 voet moesten daarvoor over de overtoom worden gehaald. Grotere schepen werden alleen langs de Voorzaan gebouwd. Het aantal werven voor nieuwbouw en reparatie was het hoogst in de tweede helft van de zeventiende eeuw, vermoedelijk vijftig tot zestig. De Zaanstreek was toen niet voor niets het grote centrum voor de bouw van koopvaarders, met name van fluiten.

naar boven 

Houthandel en houtzagerij

Een fenomeen dat op diverse plaatsen met scheepsbouw was verbonden, was de houthandel en ook de houtzagerij. Voor de Zaanstreek was dit bij uitstek karakteristiek, maar ook elders, zoals in Rotterdam, kwam het voor. Eikenhout, grenenhout, essenhout en iepenhout werden jaarlijks in grote hoeveelheden aangevoerd. Al dit hout kwam hoofdzakelijk uit Duitsland, de Oostzeelanden en Noorwegen en arriveerde aan boord van schepen en in vlotten. Het was onbewerkt. Voor bewerking waren houtzaagmolens nodig. Langs de Zaan stonden die het meest: in 1630 al 53, aan het einde van de eeuw ongeveer 250. In het Amsterdam werden het er niet meer dan 80 en met ongeveer 25 hadden Rotterdam en Dordrecht er elk bijna evenveel. Scheepsbouwers waren vaak ook houthandelaren en eigenaars van een molen. Deze combinatie leverde natuurlijk voordelen op wat betreft kosten en voorraden. Het was een van de redenen waarom de Zaanstreek verhoudingsgewijs goedkoop bouwde.

naar boven 

Bouwkosten

Een andere reden waarom Zaanse schepen wat goedkoper waren dan die in Amsterdam, Rotterdam of Middelburg gebouwd, was het ontbreken van gilden. Gilden betekenden regels, toezicht en vaste afspraken over lonen en werktijden. In de Zaanstreek, ook omdat het platteland was, waren de lonen lager dan in de steden. Een zelfde soort schip was in Amsterdam 3 à 5%, in Rotterdam zelfs 12 à 18% duurder dan in Oost- of Westzaandam.

Bij bestelling van een schip werd meestal afgesproken de bouwsom in drie termijnen te betalen: de eerste na plaatsing van de beide stevens op de kiel, de tweede bij de tewaterlating van de romp (het ‘hol’) en de derde bij de oplevering ‘zoals het schip in zee loopt’. Het waren mondelinge afspraken, ook omtrent de hoofdafmetingen van het vaartuig. Tekeningen behoorden niet bij de bestelling. Als de reders van buiten kwamen, werd de order weleens bij een notaris vastgelegd.

Prijzen van nieuwe schepen zijn niet heel veel bewaard gebleven. Enkele voorbeelden geven een indruk. Een haringbuis in het Maasmondgebied kostte in de eerste decennia van de zeventiende eeuw drie- tot vierduizend gulden. Voor een kaagschuit betaalde men in 1663 vijfhonderd gulden, voor een kleine fluit in 1650 vijfduizend, voor een wat grotere twee en half maal zo veel.

Schepen die bewapend konden worden, waren veel duurder. Hun constructie was veel sterker. De dekken moesten de zware kanonnen kunnen dragen en de terugslag van het kanon na het vuren opvangen. De scheepswanden moesten ook van geschutspoorten worden voorzien. In 1632 bestelde de admiraliteit in Rotterdam twee schepen ‘van geweld’ voor 19 en 23 duizend gulden. Het vlaggeschip van opperbevelhebber Jacob van Wassenaer Obdam werd in 1653 voor bijna zestigduizend gulden getimmerd door Dordtse scheeptimmerlieden op de admiraliteitswerf in Rotterdam. Het was de Eendracht die zestig tot zeventig stukken geschut kon voeren. Aan het einde van de eeuw berekende de VOC dat een retourschip van 150 voet lengte zeventigduizend gulden kostte en het allergrootste soort (170 voet) bijna honderdduizend, waarvan 65 duizend alleen al voor de romp. De rest van het bedrag was nodig voor de toetakeling en bewapening.

naar boven

 

Werkgelegenheid in de scheepsbouw

Temidden van de andere takken van nijverheid gaf de scheepsbouw aan vele handen werk. Hij was een van de grootste industrieën: in het gewest Holland voor zeker 5% van de beroepsbevolking werkzaam in de nijverheid. In totaal wordt het aantal werkkrachten bij de werven op wel tienduizend geschat. Op een flinke particuliere werf waren vaak honderd man werkzaam, van de baas, timmerlieden, zagers, boorders tot sjouwers toe. En dit soort werven was talrijk. Men was in dienst als er werk was en als het weer werken toestond. De winterlonen waren lager dan die in de zomer. De grootste werkgevers waren de admiraliteiten en de VOC. Op hun werven liep een hoog aantal personeelsleden rond, in Amsterdam vaak meer dan duizend. Op de VOC-werf in Middelburg waren het rondom 1700 meer dan driehonderd.

naar boven 

Twee bouwtradities

Van kiellegging tot en met stapelloop moesten op elke werf bij de bouw van een schip dezelfde handelingen worden verricht. Toch was er een opvallend verschil in de bouwmethodes in het Maasmondgebied en langs de Zeeuwse stromen met die in Amsterdam, de zaanstreek en verder naar het noorden. Er bestonden namelijk twee bouwtradities: de zogenoemde spantenmethode in het zuiden en de vlakbouwmethode in het noorden. Het verschil zat hierin dat bij de vlakbouw eerst de huidgangen van de bodem werden gelegd, daarna het grootspant werd gericht en vervolgens de andere huidgangen werden aangebracht. Pas later volgden de overige spanten. Bij de andere methode werkte men precies andersom en kwamen de rommplanken het laatst aan de beurt.

Veel over deze twee scheepsbouwtradities in de Republiek is niet door de tijdgenoot vastgelegd. Met summiere gegevens in bestekken moet men al blij zijn. Tekeningen werden vrijwel niet gebruikt. Wel werkte men met mallen. Het bestaan van twee tradities werd gesignaleerd in rapporten van buitenlanders die in ons land de scheepsbouw bestudeerden. Het valt ook op bij het bekijken van afbeeldingen van scheepsbouwtaferelen. De verschillen werden eveneens vastgelegd in twee boeken van zeventiende-eeuwers: Nicolaas Witsen en Cornelis van IJk.

naar boven

Twee boeken over scheepsbouw

Witsen en Van IJk hadden een totaal verschillende achtergrond. Witsen (1641-1717) was regent in Amsterdam en bekleedde de meest vooraanstaande functies in zijn stad en in het gewestelijke en andere besturen. Daarnaast was hij een weetgierig geleerde en schrijver over zaken als Rusland en Noord-Azië. Voor zijn Aeloude en hedendaegsche scheepsbouw en bestier, waarvan in 1671 de eerste uitgave verscheen, liet hij zich vooral door de Harlingse scheepsbouwer Jan Jacobsz. Vijselaar adviseren. Het boek bevat ondermeer een schat aan details over hoe het bouwen van een schip verliep. Hetzelfde is ook door Van IJk beschreven. Hij publiceerde De Nederlandsche scheepsbouwkonst opengestelt. Dat was in 1697. Van IJk was anders dan Witsen een man van de praktijk. Het vak had hij van een oom en een andere scheepsbouwer geleerd, toe hij op de werf van de VOC in Delfshaven werkte.

Het zijn deze twee boeken die ons veruit het meeste leren over de gang van zaken op een zeventiende-eeuwse scheepswerf, het bouwproces en de benaming van de scheepsonderdelen en van de scheepsbouwgereedschappen. Zij zijn in drukvorm waardige representanten van een tak van nijverheid waarin de Republiek in die tijd excelleerde. Aan de basis hiervan hadden de eigen ontwerpen voor twee scheepstypen gestaan, waarmee de Republiek in de visserij en koopvaardij furore maakte: de haringbuis en de fluit. Geholpen door de uitvinding van de houtzaagmolen van Cornelis Cornelisz. van Uitgeest in 1594 had de vraag naar deze twee soorten schepen het ontstaan van een grote bloeiende scheepsbouw mogelijk gemaakt.

naar boven 

Literatuur

 

  • J. van Beylen, Schepen van de Nederlanden (Amsterdam 1970)
  • A. van Braam, ‘Over de omvang van de Zaandamse scheepsbouw in de 17e en 18e eeuw’, in: Holland 24 (1992), 33-49
  • J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer, Dutch-Asiatic shipping in the 17th and 18th centuries, deel I (Den Haag 1987)
  • A.J. Deurloo, ‘Bijltjes en klouwers. Een bijdrage tot de geschiedenis der Amsterdamse scheepsbouw, in het bijzonder in de tweede helft van de achttiende eeuw’, in: Economisch- en Sociaal-Historisch Jaarboek 34 (1971), 4-71
  • S.C. van Kampen, De Rotterdamse particuliere scheepsbouw in de tijd van de Republiek (Assen 1953)
  • A.P. van Vliet, Vissers en kapers. De zeevisserij vanuit het Maasmondgebied en de Duinkerker kapers (ca. 1580-1648 (Den Haag 1994)
  • J. de Vries en A. van der Woude, Nederland 1500-1815. De eerste ronde van moderne ecomische groei (Amsterdam 1995)

De auteur van dit artikel, Jaap Bruijn, is emeritus-hoogleraar zeegeschiedenis aan de Rijksuniversiteit Leiden.
Dit artikel is geïllustreerd gepubliceerd in "Werfkroniek 1", verkrijgbaar in de winkel op de Bataviawerf.

© Bataviawerf, Lelystad NL/ J.R. Bruijn

naar boven

 

Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter
Volg ons op TwitterVolg ons op TwitterVolg ons op Twitter

Tweet wordt geladen...
Volg op Twitter >

Laatste Facebook bericht wordt geladen...
Volg op Facebook >

Copyright 2009 Bataviawerf, Ontwikkeling & Realisatie PM Webdesign, Swifterbant
Volg ons op Twitter
Bekijk ons op Flickr
Bekijk ons op You Tube